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開蘭之路~嶐嶺古道
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文:蔡文婷 改寫
*本文改寫自 王惠民、陳育貞等,1998,《嶐嶺及草嶺古道人文史蹟、自然資源調查報告》部分章節,交通部觀光局東北角海岸國家風景區管理處發行。
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圖一:草嶺隧道開通時,當年任台灣總督府民政長官賀來佐賀太郎在隧道北口題書「制天險」以紀念。(圖片來源:林正芳提供)
         「一望平疇,天生沃壤」,蘭陽平原魚米之鄉、物饒豐富。在沒有北宜公路、雪山隧道前,甚至在草嶺古道開闢前,兩百多年前入蘭之路程艱險困難,然而自吳沙入蘭至噶瑪蘭設治其間,移民人數卻已達四、五萬人之眾。

         做為當年入蘭孔道的「嶐嶺古道」,正是此一開拓精神所留下的具體證物,古道雖已荒廢,不再是人們重要的聯絡通道,然沿途留存的聚落遺址、聚落,見證臺灣早期移民的拓墾精神,亦可由開蘭道路的變遷,看見先民智慧與時代的流轉。
 
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圖二:草嶺古道的南口題有「國雲飛處」,同為賀來佐賀太郎題書紀念。(圖片來源:林正芳提供)
 
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一、繞海古道——三貂社時期

1.東北角及蛤仔難的先住民
         古老的東北角地區,是平埔族凱達格蘭人的活動領域。千年以前,他們在Kivanowan(基瓦諾彎社,後稱山朝社或三貂社)建立據點後,逐漸形成人口眾多的大族。其後部份族眾以此為中心,沿海岸線分向南北尋找新居地。

         十七世紀上半葉(1626~1642年),西班牙人佔領基隆及東北角一帶,隨後歷經荷治時期,居地逐漸北移的漢人,終於在十九世紀之後改變凱達格蘭人的文化,建立起漢人的移墾社會。

2.繞海古道
嚴格來說,此一時期並無「淡蘭交通」;對漢人而言,三貂及蛤仔難仍是化外之區,少數出入此地區的漢人,只是「循」著凱達格蘭人使用的路徑而行。
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         《噶瑪蘭志略》所記:「初由東北行自淡水之八堵折入雞籠,循海過深澳至三貂、嶐嶐嶺、入蘭界」,說明了一條溯基隆河至八堵,繞過獅球嶺抵今基隆,轉東沿東北海岸行至三貂,越嶐嶐嶺進至噶瑪蘭平原地的「繞海古道」路線。

         此一「繞海古道」,在吳沙尚未入蘭之前,僅達三貂;而後段之嶐嶺越嶺路線,應是凱達格蘭與噶瑪蘭原住民使用的山徑。

         「繞海古道」從當做漢人零星進入「番界」的通道,直至日後成為淡蘭交通發展的第一條路線,是認識北臺灣土地拓墾過程中,漢人與原住民族間互動與衝突之微妙關係的重要例證。
 
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圖三:三貂嶺地理位置圖,可見當時淡蘭交通僅是少數漢人循著凱達格蘭人使用的路徑而行,未有頻繁往來。(圖片來源:《嶐嶺及草嶺古道人文史蹟、自然資源調查報告》)
 
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二、淡蘭古道的形成——漢人入墾三貂及三貂嶺路開闢

1.自基隆河向雙溪流域推進
         乾隆年間,北臺灣開發迅速,使得原本互市交易的漢番關係,因為漢人拓墾線的推進,進入衝突階段。拓墾線沿著基隆河而上,在河岸建立據點:乾隆初期(1740-1750)的四腳亭、瑞芳、苧仔潭等,以及中葉以後(1780左右)的楓仔瀨、 魚坑、九芎橋等,沿著基隆河形成一串漢人的拓墾線。

         以往自八堵即北轉雞籠河海岸而行的「繞海」路線,向東直接伸出一條分支,直抵三貂嶺腳。然而,高聳險峻的三貂大嶺,不但攀越困難,且因靠近凱達格蘭人之產金聖地,一時之間成為無法跨越的阻礙。乾隆四十六年(1781)開闢之頂雙溪,雖位在三貂嶺東,但據聞其入墾路線仍採「繞海」路線,非跨越三貂嶺而來。

2.漢人進入東北角——淡蘭拓墾線的前哨站
         姚瑩〈噶瑪蘭原始〉中「一望平疇,天生沃壤」及謝金鑾〈蛤仔難紀略〉中「水豐土腴,草木鮮潤」的蛤仔難平原,一直是漢人亟欲入墾的目標地,三貂嶺之險暫時阻止了拓墾行動的推進,然而漢人仍自繞海路線進入三貂地區,並嘗試向噶瑪蘭平原推進。

         乾隆三十三年(1768),林漢生招眾入墾蛤仔難遇害。五年後(1773),漳人吳沙入墾三貂(居丹裡),從事開荒耕作、樵採(伐薪抽藤)、與番交易等生計;亦「嘗深入蛤仔難,知其地平廣而腴,思入墾」。然
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而,由於官方的禁令,及預料中入墾行動所遭遇的抵抗,吳沙對歸附之三籍遊民乃多有約束,「不敢盡縱容入番社,以不生事者為喜」,入墾移民有限。

         此時之三貂,猶如漢人向噶瑪蘭推進的前哨基地;尚未成熟的內外在條件,延緩著躍躍欲動的入墾熱潮。而原為繞海路線一部份的嶐嶺線,此時仍維持原有之山徑型態,曲折多險。

3.淡蘭古道的形成——三貂嶺路的開闢
         乾隆五十一年(1786)發生林爽文事件,清廷的臺灣政策產生重大的影響;原本嚴禁人民入墾的「番界」,此時採取有限度的開放;對於入居三貂二十三年的吳沙及其同夥而言,入墾蛤仔難,有了較佳條件,也帶給其他人再造新天地的夢想。另一方面,沿基隆河而上抵三貂嶺腳的拓墾線,大約亦在此一時期跨越三貂嶺頂,進入雙溪流域(註1) ,形成日後文獻中所述「淡蘭正道」的原始路線。

         透過三貂嶺路的開闢,原本藉由繞海路線始能抵達的三貂地區,更直接與淡水廳治的其它地區結合,對於漢人進一步向噶瑪蘭推進,提供了更多的條件。至於原屬繞海路線一部份的嶐嶺越嶺線,推想此時應在漢人與噶瑪蘭族交易關係上,扮演更重要的角色。或可推想,此一時期雖有三貂嶺路可通,然而因其險峻難行,原有的繞海路線應仍多為人所使用。
 
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圖四:淡蘭古道及沿線聚落發展圖,由聚落的分佈,可見當時此道已漸顯其重要。(圖片來源:《嶐嶺及草嶺古道人文史蹟、自然資源調查報告》)
 
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三、吳沙入蘭--民間自衛的入蘭孔道

1.噶瑪蘭的開拓
         嘉慶元年(1796)十月十六日,一支以漳人為主的三籍人士隊伍,在吳沙率領下,越過嶐嶺,進至烏石港南(今頭城鎮武營里),築土圍墾之。雖因噶瑪蘭族人「傾族抵拒」而退回三貂(註2),然翌年因「出方施藥,全活甚眾」的機緣,開始了漢人在噶瑪蘭平原的正式拓墾。

         蘭地之開闢,固與吳沙個人「好俠有信,善於部署」的特質有關;然林爽文事件之後治臺政策的轉變、地方官吏對吳沙的信任與默許、以及噶瑪蘭人對海寇侵犯之懼怕,亦皆是促使入蘭行動得以成功的重要因素。

         此後,進入平原的漢人,在短短十幾年內,迅速的墾完蘭陽溪以北(西勢)的土地,並開始向溪南推進。然而,官方的行動卻仍然在繁冗的上奏辯論中(註3)踟躇,直到嘉慶十五年(1810),才以防範海寇的理由,將噶瑪蘭收入版圖;並於二年之後,正式設置噶瑪蘭廳,宜蘭正式納入官方統治體系。

2.漢人在東北角地區的開發
         隨著嘉慶元年的吳沙入墾,噶瑪蘭這片新開的海隅天地,招致「內地流民聞風踵至」;連帶的促成臺北盆地與蘭陽平原之間的雙溪流域,以及東北角海岸地區的
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迅速開墾。從此區聚落的開闢時間,可以看出嘉慶及道光年間,於頂雙溪以下的雙溪河沿岸,支流柑腳溪、內寮溪、內林(嶐嶐)溪的山坑內,以及海岸地帶所開闢的一系列漢人聚落。

3.民間自衛的入蘭孔道
         此時期由於噶瑪蘭尚未設治,頂雙溪以下即無官方防衛設施,「入蘭交通途經三貂、嶐嶐兩越嶺線,一路深林密菁、疊嶂重巒、鳥道紆迴、人跡罕到,「僅容一人行,牛不得度,……,生番伏路,行者多中傷」(註4),行旅視為畏途;接踵而來的入墾移民,必須以自身的防衛力量,穿越地形險峻及生番埋伏的危險路途。

         初入蘭境的吳沙,以「募鄉勇、置民壯寮、定期護送」等措施護送行人;自三貂嶺至頭圍,計設有牡丹、遠望、三貂、大里、頭圍等五隘,各募丁一、二十至五、六十不等隘勇,每名行人於各隘出四十文「辛勞錢」,確保入蘭沿途之安全。

         雖然,入蘭路程艱險若此,自吳沙入蘭至噶瑪蘭設治十五年間,移民人數只增不減,其中除可反映臺灣早期移民的拓墾精神外,亦可由人民武裝防衛措施,看見先民組織帷幄的智慧。而做為當年入蘭門戶的「嶐嶺古道」,正是此一開拓精神所留下的具體證物。
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四、由嶐嶺轉行草嶺時期——噶瑪蘭正式設治

1.平原迅速開發
         嘉慶十五年(1810)四月,清廷終於決定將已開墾逾半的噶瑪蘭收入版圖,並於十七年(1812)八月置噶瑪蘭廳,正式設官治理。當時鑑於西部土地開發通用的「墾首制」造成中間掮客剝削,政府與平民大眾俱受損失。故籌備開蘭的楊廷理即「力裁業戶」,改採由官府召墾,散佃直接報陞的方式;此一政策引起當時富戶的強烈反對,但一般人民卻因此得以享「耕者有其田」的待遇。設廳之後人口由42904人增至嘉慶二十五年(1820)的70325人(註5),增長約1.64倍,可見移民湧入的盛況。

         此外,清廷「限期開透」的政策,更促使溪南土地快速開墾;僅僅三十年左右的時間,約至道光廿年(1840),平地幾已無地可墾,必須向近山地區推進。隨著開墾,社會經濟也迅速發展;當時全境共轄有十二堡及頭圍、五圍、羅東、蘇澳等四街。

2.新闢草嶺越嶺線為入蘭正道--草嶺舖遞道取代嶐嶺民壯道
         在交通方面,噶瑪蘭設治之始,鑑於嶐嶺越嶺線地形險峻及路程偏北,乃另行尋找替代路線。結果,選擇在舊路經遠望坑之坑口直接向南開闢,由遠望坑溪入山的新越嶺線。
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         工程的主要勞力,來自吳沙入蘭後在遠望坑所設的「民壯寮」(一種民間自設之隘勇組織,有別於政府設置之官隘),新路開通後這些隘勇繼續擔任護送行旅的工作。同時,為加強保護行旅安全及便利公事傳遞,自遠望坑至烏石港之沿山路線,根據吳沙當年所設五隘,調整增設關、隘、舖、汛(註6)等設施。由於當時各方資源短絀,整個工作進行將近十餘年,直到道光三年開春第二月,由淡水廳富戶林平侯出資修築,整個工程才大功告成。

         此後淡蘭交通,自艋舺往頭圍,第一日行經錫口(有舖)、水返腳(有尖站)、可至暖暖過夜(有舖),隔日轉入山路經三爪仔(有汛)、蛇仔形、苧仔潭(有尖站),過九芎橋登三貂嶺,下嶺經牡丹、可至頂雙溪過夜(有舖);第三日沿雙溪河至魚桁仔、下雙溪、遠望坑(有民壯寮),渡三貂溪,沿遠望坑溪登草嶺,下嶺經大里簡、蕃薯寮、大溪、梗枋、北關、烏石港等沿線隘寮、至頭圍。

         換言之,從設治後至道光初年之十年間,隨著草嶺道路的逐步完善,逐漸取代嶐嶺地位,成為眾所通行與熟悉的入蘭通道。
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五、草嶺古道功成身退——淡蘭交通線的南移

         嘉慶十五年(1810年)設治之後的噶瑪蘭,隨著土地開闢,不但經濟日益發展,社會文教亦多有成績。從道光三年,北臺灣富商林平侯斥資修築三貂及草嶺古道一事,可推想初期對於噶瑪蘭發展的樂觀心態。然而,道光中葉之後列強侵擾,以及道咸之際天地會所掀起的太平軍運動,使得國家行政重心集中於內亂外患之平息;因此對臺灣之經略,亦以軍事行動為主導,而位居後山的噶瑪蘭,大體是以消極的「勿使奸逆窩藏」及「防民起畔」著眼,與前山之港埠通都待遇自有不同。

1.淡蘭交通南移之建議
         噶瑪蘭因米穀產量頗高,素有北臺灣「糧倉」的經濟地位,而運糧交通的改善,從道光初年起一直是當局的話題。另一方面,在一般民眾貿易交通上,亦苦於三貂草嶺路程之險遠,屢有發現捷徑的消息。

         事實上,以臺北及噶瑪蘭之地理關係而言,三貂草嶺所連成之淡蘭正道確是過於迂遠;自嘉慶年始,即對草嶺以南可橫通之路線,提出「進山便道」、「安溪茶販所行」、「淡蘭便道」等多條建議,惜皆以「事非急要」而未果。

2.十九世紀下半的臺海風雲
         十九世紀中葉之後,臺灣多事,歐美及日本帝國主義者覬覦臺灣資源與戰略地位,大肆在中國沿海尋求通商機會,對於位居大陸東南海疆門戶的臺灣多所企圖,不惜挑起戰端。

3.劉明燈巡經草嶺--古道歷史的隆重插曲
         咸豐八年(1858),天津條約正式打開了臺灣的通
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商門戶;同時開啟更多的中外糾紛。同治六年(1867),美船羅發(Rover)號事件及雞籠瑞芳煤礦開採權等事,促使清政府派總兵劉明燈率兵北巡。

         劉明燈途經淡蘭正道時,分別在三貂嶺及草嶺兩嶺頂,留下金字碑、雄鎮蠻煙、虎字碑等三塊石碑;由於碑石巨大,至今尚存於原地,而其蒼勁之書法及有力之刻工,更使它成為淡蘭古道上最引人注目的遺跡。雖然,此一北巡之事,原非直接有關於古道;但豎立於峻嶺上的巨大碑碣,卻成為清末臺灣史事的獨特寫照,民間也流傳著諸多有關劉明燈的傳說,為這段插曲增添了更多色彩。

4.北宜公路之前身—— 劉銘傳開淡蘭便道
         同治十年(1871)發生牡丹社事件,十三年三月,日軍登陸瑯嶠(恆春),五月沈葆楨奉命抵臺處理臺灣海防,十一月,日軍獲道歉與賠款而撤軍。翌年(光緒元年,1875),清廷同意了沈葆楨提出的「開山撫番」政策,一系列新的建設方案開始推動,清廷並增設臺北府,下隸淡水、新竹、宜蘭三縣及基隆廳。光緒十年(1884)六月中法開戰,十一年秋改臺灣為行省,首任巡撫劉銘傳,展開一系列近代化的建設。

         光緒十一年(1885)劉銘傳開闢北宜(臺北府城至宜蘭縣)間之「淡蘭便道」;大大縮短了入蘭間的交通路程,這道路之開闢取代了原淡蘭三貂線,成為北宜間主要交通幹線(註7)。至此,百年來猶如淡蘭「臍帶」的草嶺路線,完成了它的歷史任務,慢慢走入荒煙漫草蔓間。
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六、日據時期——鐵公路時代之開始

         日據之後,總督府設於臺北,對北部發展有所偏重;其中,與淡蘭古道最有關者,為鐵公路的闢建。在此一近代化的交通發展過程中,草嶺及嶐嶺古道自然漸失其重要性,終至於淹沒在荒山草叢之中。

1.日據時期基隆蘇澳間公路及北宜公路各段興修
         日據臺灣後,於1896年由臨時土木部主持,委工兵隊開闢基隆蘇澳間公路,並修築臺北深坑間道路。1898年,整修完成深坑小金面山間公路,1904年開景尾深坑新路,1907年開新店屈尺間公路,1936至1945年擴修完成新店、礁溪間公路。

         此新店礁溪間之公路,即今所通行之北宜公路前身;1945年時,路基平地為九公尺,山地五公尺。此一公路之完成,較之光緒十一年劉銘傳擴修路況,自不可同日而語,所造成之影響亦遠大於先前。

         另與本區有關之公路闢建,一為自蚊子坑(今和美)經澳底、鹽寮、舊社、新社、至貢寮之公路,為1941年日人就清代舊路擴寬;一為自頂雙溪經五分、文秀坑、內寮、至澳底之公路(即今102甲縣道),日據時亦曾就清代舊路擴寬,但至光復後之民國四十年再修築後始能通行汽車。

2.日據時期之陸軍路
         在草嶺及嶐嶺古道所在之附近山區,據當地居民描述曾於日據時期,闢有多條「陸軍路」,為日軍行軍所用山道。然因此種道路屬軍事用途,在一般地圖上未做記載,目前亦無從查考全部路線及設置時間。
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         從位在遠望坑現標示為草嶺古道入口附近的陸軍路遺跡來看,此一道路寬度約為三米;據居民口述,當年亦為日軍騎馬巡邏之用,故亦稱「跑馬路」。


3.宜蘭線鐵路開通
         1906年,日本政府開始測量由臺北經新店、烏來、至宜蘭蘇澳的「宜蘭線鐵路」;測量完成後,因鋪設困難,決定改道自八堵、瑞芳至蘇澳。

         1917年(日大正六年),宜蘭線鐡路開工;此一鐵路之興建,採分段同時施工方式進行;因此,工程較易的平原路段先完成並通車,至較困難之海岸及隧道段完成後始全線通車。1924年十二月全線完工,全程九十八公里,通車之初,車程約6小時,對於宜蘭人而言,藉著火車,當日往返北宜,開始進入臺北一日生活圈。

         這條自八堵經暖暖、瑞芳、猴硐、牡丹、雙溪(頂雙溪)、貢寮、福隆、至宜蘭首站石城,沿海岸至頭城、宜蘭、羅東、抵蘇澳的鐵路,基本上沿著淡蘭古道的路程行進。其中,兩處主要的隧道,一為三貂嶺,一為草嶺,正是當年古道最難行的兩處越嶺線所在。

         宜蘭線鐵路的關鍵,除對北宜交通有極大的影響外,沿基隆河上游及雙溪河流域之原交通路線,均因鐡路開通而形成新的交通方式。對於清代入蘭主要交通線的草嶺古道,鐵路的開通可謂促成古道徹底沒落與荒廢的原因。
 
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圖五:嶐嶺古道與鐵路位置圖(實線為古道,虛線為鐵道)(圖片來源:《嶐嶺及草嶺古道人文史蹟、自然資源調查報告》)
 
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七、濱海公路開通──嶐嶺聚落遷移

         民國六十四年十二月,開始了北部濱海公路的開闢;其中基隆至頭城段,列為第一期工程,於六十八年八月完工通車。全段之中,水湳洞至和美之間原無通行,至此始將基隆至頭城的海岸公線連貫。

         對古道而言,1924年通車的宜蘭線鐵路,促使草嶺古道沒落;然而嶐嶐溪山坑聚落的生活型態依舊維持;鐵路開通,並未造成聚落人口的大量外流。民國六十年代初的國內經濟環境改變,促使嶐嶐溪聚落外移,徹底結束了嶐嶺古道的經濟要道功能。六十八年濱海公路的通車,已是聚落遷移之後的事件;公路的便捷使人更加
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容易遺忘古道的存在。

         想想先民翻山越嶺,組織民勇,最初憑藉的就是這一條嶐嶺古道,而進入噶瑪蘭。鐵路隧道的開挖,公路的修築,除了讓古道功成身退,借著不同的交通的便捷,改變了人們生活的步調,擴大了生活範圍。

         隨著知性觀光旅遊風氣的開啟,走過無數先民足跡的嶐嶺古道,與之後荒廢的草嶺隧道,近年來,又逐漸為人們所憶起與重視,成為人們連接祖先的一條歷史之路。
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備註
註1 三貂嶺古道的開闢時間,目前尚未能於文獻中尋獲直接的記錄;據唐羽先生於《吳沙入墾蛤仔難路線與淡蘭古道之研究》中(p.208)推測,當為乾隆四十六年之後若干年,多位學者亦採此一看法,並認為以林爽文事件發生期間(乾隆五十一至五十三年)可能性最高;此一推測一方面是據楊廷理〈東瀛紀事〉及〈議開臺灣後山噶瑪蘭即蛤仔難節略〉所述平亂經過與三貂之關連,一方面則是推想以三貂古道開闢之艱鉅,或許在當時非藉官兵之力不易為功(蘭地開闢至道光年間,則因民間財富累積至一定程度,而有富戶林平侯修路之舉)。

註2 參見陳淑均 1852 《噶瑪蘭廳志》卷七〈雜識上紀文〉

註3 參見陳淑均 1852 《噶瑪蘭廳志》卷七〈雜識上紀文〉所收楊廷理〈議開臺灣後山噶瑪蘭及蛤仔難節略〉。

註4 參見謝金鑾 1809 〈蛤仔難紀略〉原由。
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註5 參見陳淑均 1852 《噶瑪蘭廳志》卷二下〈賦役‧戶口〉。

註6 關隘舖汛皆為軍事防衛之設置;其中「關」類似今所稱碉堡,如噶瑪蘭之北關南關;「隘」為防番之設施,「舖」為郵件公文之遞送設施,「汛」則為清代兵士駐紮之營舍。另有所謂「尖站」,為舖與舖之間的休息站。

註7 參見盛清沂、王詩琅、高樹藩合編 1977 《臺灣史》,頁446,南投:臺灣省文獻委員會。按此即《淡水廳志》卷二〈封域志‧道路〉所附「淡蘭擬闢便道議」中所擬路線。與今之北宜公路前段路線有異;此路由今景美經深坑、石碇、至坪林,而今北宜公路為自新店入山,由日人所闢。據《臺灣通史》卷十九〈前山至後山道里表四〉計自艋舺經深坑、頭圍、礁溪、宜蘭北門一百零三里。另據《臺北縣志》卷二十四〈交通志〉,光緒十一乃「擴寬」深坑以東路段。
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